车联网的现实与困境！_koko体育app

每一年都是中国车联网的元年。　　看见有关车联网的报导，可不收到这样的感叹。这当然不是什么好的评价。

因为这意味著每年都在推倒重来。从08年国内开始提及车联网，到2010年后各大车厂相继公布车载系统，每年都能看见轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会，以及各种牛逼哄哄的新概念。　　然并卵。

　　从3G到4G，自小屏到大屏，从语音辨识到人工智能，从新能源到无人驾驶，完全每种新技术都在给中国车联网静脉注射强心剂。事实上，与其说是新技术增进了车联网的发展，不如说是所谓的车联网在贴靠新技术名词，为各家的产品博眼球特分。　　确实要研发一套原始的车载系统可玩性十分大，其复杂度相比之下多达手机，其可玩性在于资源整合，而不是单项技术突破。非常简单罗列其中的核心问题：　　车载系统必需与汽车设施，而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业（尤其是手机行业）差异过于大。

车载系统在电子零配件订购上，几乎无法与手机对标订购量和改版速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量，乐视新的跑完出来做到手机，销量一下子也能超过400万，这种规模在汽车行业是几乎无法想象的。　　车载系统对硬件拒绝与手机几乎有所不同，启动时间，高低温的承受能力，抗震能力，信号接管的稳定性，等等。能想象车辆早已进过来半公里了，车载屏还逗留在启动中，导航系统还在定位的情景吗？车载系统还必须和汽车本身兼容，终端Can总线、电源等，必需是汽车整体的一部分。

　　车载系统对软件拒绝与手机差异也相当大。最显著在交互方式上，手机族或许可以实在自己可以随时瞥一眼屏幕，笔就能恢复一条微信，但在驾驶员过程中，屏幕在驾驶员人右侧，不算展开单手操作。半秒钟的分神就有可能导致交通事故，因此不算容许操作者人一次触击。而我们在微信上返一个表情就必须三个步骤。

从这个看作，大屏不一定能获取更加安全性的操作界面。　　为什么说道中国车联网遇上困境？在2010年之前，车联网作为新概念，被指出是中国汽车行业可以急弯转弯，领先于欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起着了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素依然是自由选择重点，车载系统不过是中看不中用的装饰。

　　困境为何产生？　　外因，就是车载系统的确实输掉手机。　　如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户有所不同，中国市场是再行有手机文化，再有汽车文化。年轻一代再行认识到手机，再行认识车机。

用户带着对手机系统的用户体验和价格感官来看来车机系统；因此手机不仅击败了前装车载系统，堪称后装导航仪的大刺客。在汽车销量持续走高的同时，后装产品的市场占有率却在急剧上升。　　面临手机这个外部敌手，厂商们一般来说是三种策略。　　第一种是保守派。

　　主要是合资品牌，典型如安吉星。他们特别强调车载系统与手机的差异性，将车载系统与手机展开切割成，特别强调安全性和可信。这个思路或许没拢，但是按这个思路推论，其核心功能是安全类如撞击预警，定位追踪等；信息娱乐被退出或者弱化，甚至连导航系统都不是核心。这样就导致此类车载系统的用于度和覆盖率大大降低。

用于度较低，是因为却是安全类功能用户平时感官很少，在中国路况下如果误报过于多反而引发车主不满；覆盖率较低，是因为此类功能成本高，不能加装在豪华车低配上车型，除非技术上有重大突破，否则很难普及。再有一点，此类技术核心都掌控在外资品牌本土研发中心，在中国落地须要经过多重流程，就连加装后运营兼容都必须协商，更加不要说道为中国市场展开自定义化研发了。

　　第二种是剽窃为首。　　此类是当前的主流，主要是自律品牌的中级车和后装厂商。看著手机有什么新鲜的，立刻想要办法重制到车机上，然后做到一些兼容性研发。

例如将4G模块搬车机上，将语音小助手搬车机上，将大屏搬车机上。当然，如上所述，由于车内环境有所不同兼容并不非常简单。客观地说道，剽窃舞会当前车载系统的信息娱乐化作出了仅次于的贡献。

但是，他们不能作出比其他车载系统更加有意思的系统，而无法确实击败手机。事实上，这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商，无论软件还是硬件，再继续进一条生产流水线，多进一个分支版本而已。这也要求了无论上层怎么想要发力，根基总是虚弱。

　　第三种是投降派。　　投降派的思路是，当真打不过手机，不如竟然手机上车吧。典型的如百度CarLife，把手机屏幕同构到车机屏。

这样车机只必须做到一件事：做到一块大屏。

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